Uszkodzony pojazd z USA – czy Salvage Title/Certificate znaczy „złom”?

Uszkodzony pojazd z USA – czy Salvage Title/Certificate znaczy „złom”?

• 2021-02-11

Specyfika rynku motoryzacyjnego w Stanach Zjednoczonych, a dokładnie różnica w cenach naprawy, a także w tym jak działa tamtejszy system ubezpieczeń komunikacyjnych, powoduje, że bardzo atrakcyjną opcją wydaje się sprowadzenie zza oceanu uszkodzonego samochodu. Nawet po dodaniu kosztów transportu i uiszczeniu wszystkich opłat celno-skarbowych okazuje się, że pojazdy takie mają często dużo ciekawsze ceny niż pojazdy dostępne w kraju, a w ostatnich latach cała procedura sprowadzenia samochodu z USA została znacznie uproszczona, gdyż jak grzyby po deszczu pojawiają się firmy, które oferują w tym zakresie pomoc – nie tylko kupią za nas wybrane auto na aukcji w Stanach, ale także zorganizują jego transport do Polski. Gdzie zatem jest haczyk?

Złom, czy nie złom?

Problemem mogą tu być przepisy dotyczące odpadów i ich międzynarodowego przemieszczania, będące implementacją na grunt krajowy norm unijnych (wszystkie akty prawne przywołane w tekście są wymienione na samym jego dole). Okazać się bowiem może, że nawet gdy sprowadzimy, opłacimy, naprawimy i zarejestrujemy sprowadzony samochód (o tym kroku również pokrótce wspomnimy), po kilku latach otrzymamy decyzję Głównego Inspektora Ochrony Środowiska stwierdzającą, że doszło do międzynarodowego przemieszczania odpadów, nakazując jednocześnie zastosowanie w terminie 30 dni procedury wynikającej z art. 24 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1013/2006, a więc poddanie odpadu odzyskowi lub unieszkodliwieniu, czyli po prostu złomowaniu naszego nowego samochodu.

Z literalnego brzmienia przepisu art. 25 ust. 1 pkt. 2  ustawy o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów wynika, że do zastosowania trybu przewidzianego w tym przepisie, tj. wezwania odbiorcy odpadów w drodze postanowienia do zastosowania procedur określonych w art. 24 rozporządzenia nr 1013/2006, konieczne jest w pierwszej kolejności stwierdzenie nielegalnego międzynarodowego przemieszczenia odpadów. To z kolei, jak (co potwierdza orzecznictwo np. w wyrokach Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 kwietnia 2014 r., sygn. akt IV SA/Wa 326/14; z dnia 25 października 2016 r., sygn. akt IV SA/Wa 1413/16), skłania do odwołania się do definicji odpadu, która została wyrażona w art. 3 ust. 1 pkt 6 ustawy o odpadach.

Problem w dużej mierze wynika właśnie z tej definicji, zgodnie z którą odpadem jest każda  substancja lub przedmiot, których posiadacz pozbywa się, zamierza się pozbyć lub do których pozbycia się jest obowiązany. Już na pierwszy rzut oka widać zatem, że jest to definicja bardzo szeroka, pozostawiająca w rękach urzędników sporo pola do interpretacji.

Z literalnego jej brzmienia wynika, że najważniejszy powinien być tu zamiar byłego posiadacza pojazdu, ale orzecznictwo, które ukształtowało się na gruncie tych przepisów wskazuje, że „o statusie pojazdu jako odpadu, prócz woli posiadacza pozbycia się go, będzie też decydować jego stan techniczny, tj. możliwość sprawnego poruszania się nim po drogach” (vide NSA w wyroku z dnia z 31 stycznia 2018 r., sygn. akt II OSK 895/16). W wyroku z dnia 29 stycznia 2019 r., sygn. akt II OSK 506/17, NSA zauważył natomiast, że: „Decydujące znaczenie dla uznania pojazdu wycofanego z eksploatacji na terytorium innego państwa za »odpad« ma jego stan w chwili sprowadzenia na terytorium RP, który, w przypadku pojazdów, wynika ze statusu prawnego oraz stanu technicznego danego pojazdu oraz woli jego poprzedniego posiadacza”. A więc sądy wskazują wprost, że ocenie w kontekście tego, czy dany przedmiot lub substancję należy uznać za odpad, powinny podlegać wszystkie okoliczności faktyczne dotyczące danego pojazdu – a więc jego stan prawny, stan techniczny i wola poprzedniego posiadacza. Przedstawiona powyżej interpretacja wynika po części z wyroku Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (obecnie Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej) z dnia 18 grudnia 2007 r. w sprawie C-194/05, w którym ETS stwierdził, iż „zakwalifikowanie substancji lub przedmiotu jako odpadu w rozumieniu art. 1 lit. a dyrektywy 75/442 w sprawie odpadów, zmienionej dyrektywą 91/156,wynika przede wszystkim z zachowania posiadacza i ze znaczenia pojęcia »usuwać«. Pojęcia te należy interpretować nie tylko w świetle celu dyrektywy, którym zgodnie z motywem trzecim jest ochrona zdrowia ludzi i środowiska przed szkodliwymi skutkami spowodowanymi przez zbieranie, transport, unieszkodliwianie, magazynowanie oraz składowanie odpadów, ale również w świetle art. 174 ust. 2WE, który stanowi, że polityka Wspólnoty w dziedzinie środowiska naturalnego stawia sobie za cel wysoki poziom ochrony i że opiera się na zasadzie ostrożności oraz na zasadach działania zapobiegawczego. Wynika stąd, że pojęcia te, a co za tym idzie pojęcie »odpady« nie mogą być interpretowane w sposób zawężający. Fakt, że dana substancja jest rzeczywiście »odpadem« w rozumieniu art. 1 lit a dyrektywy 75/442 w sprawie odpadów, zmienionej dyrektywą 91/156, winien być potwierdzony w świetle wszystkich okoliczności, z uwzględnieniem celu tej dyrektywy i jej skuteczności, która nie może zostać podważona”.

Zwrócić też należy uwagę na dokument, który – co prawda – nie jest prawnie wiążący dla organów, jednak wskazuje wyraźnie na sposób wykładni przepisów europejskich wprowadzających definicję odpadów – Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylająca niektóre dyrektywy (Dz. U. UE. L. z 2008 r. Nr 312, str. 3 z późn. zm.), a zatem także przepisów krajowych stanowiących ich implementację, a mianowicie Wytyczne korespondentów Nr 9 w sprawie przemieszczania odpadów w postaci pojazdów. Zgodnie z jego treścią: "Pojazd używany nadający się do naprawy to taki pojazd, który może stać się przydatnym do ruchu drogowego, być wykorzystywany do swego pierwotnego przeznaczenia i spełniać europejskie normy bezpieczeństwa, po dokonaniu drobnych napraw” i dalej: "Pojazd używany staje się odpadem, jeżeli jego posiadacz pozbywa się go, zamierza się go pozbyć lub do którego pozbycia został zobowiązany. Aby dokonać takiego rozróżnienia, niezbędne jest zbadanie historii konkretnego pojazdu".

Już zatem tylko z tego fragmentu można wywnioskować, że całkowicie nieuprawnione jest aprioryczne stwierdzanie, że pojazd jest odpadem tylko na podstawie tego, iż jest uszkodzony. Mowa tu bowiem wprost o pojazdach „nadających się do naprawy” i „mogących stać się przydatnym do ruchu drogowego”. Oznacza to, że w momencie przekraczania granicy pojazd taki może być niezdatny do ruchu drogowego, a dopiero takim może się stać w wyniku dokonania drobnych napraw. Ważne jest, by po dokonaniu tychże napraw spełniał on europejskie normy bezpieczeństwa. Dokument ten wskazuje też jakimi należy się posługiwać kryteriami, których – aby zachować względną zwięzłość niniejszego wpisu – nie będziemy cytować. W tym zakresie odsyłamy wprost do jego treści.

Do wytycznych tych odnosiło się także orzecznictwo (vide wyrok NSA z dnia 9 listopada 2017 r., sygn. akt II OSK 420/16), w poszukiwaniu obiektywnych przesłanek pozwalających stwierdzić, czy dany przedmiot lub substancja jest odpadem: „nie są one prawnie wiążące, niemniej w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw, by wskazywane w tym dokumencie rozróżnienie odpadu w postaci pojazdu a pojazdu używanego nietraktowanego jako odpad odrzucić jako niezgodne z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów i celami, którym stosowanie tego aktu ma służyć (por. wyrok NSA z dnia 13 grudnia 2016 r., II OSK 715/15)”.

Problemem jednak często jest fakt, że GIOŚ przy ocenie czy dany przedmiot jest odpadem (a raczej – czy był nim w momencie przekraczania granicy) opiera się w całości na stanie prawnym tego przedmiotu, pomijając przy tym całkowicie jego stan techniczny.

Salvage, czyli co to właściwie znaczy?

Tak w zasadzie istota problemu tkwi w dokumentach wystawianych dla samochodów przez organy amerykańskie, z których interpretacją jest ogromny problem. Bo z samego słownikowego znaczenia słowa „salvage” wynikać by mogło, że chodzi o „złom” to jednak nie jest to pierwsza z definicji tego słowa, a zawodowi tłumacze dokonujący translacji tych dokumentów tłumaczą Salvage Title/Certificate jako certyfikat pojazdu z odzysku. Sam tytuł jednak o niczym nie świadczy i liczy się treść tych dokumentów – a tu problem się pogłębia, bo prawodawstwo każdego ze stanów USA jest odmienne i stąd na dokumentach tych pojawia się szereg najróżniejszych adnotacji takich jak „non rebuildable”, „non repairable”, „parts only”, „junk”, „certificate of destruction” czy „flood”.

Jak zapisy te należy interpretować? W przypadku niektórych sytuacja zdaje się być oczywista, bo pojazd z wystawionym dopiskiem „junk” czy „certificate of destruction” oznaczają, że pojazd został już za oceanem przeznaczony do złomowania, „parts only” oznacza, że może on służyć tylko do odzysku części, jednak pozostałe nie są aż tak oczywiste.

Tu z pomocą przychodzi (a przynajmniej tak się na pierwszy rzut oka wydaje) sam GIOŚ, który na swojej stronie internetowej publikuje wskazówki metodyczne Głównego Inspektora Ochrony Środowiska w sprawie uznawania pojazdów za odpad w transgranicznym przemieszczaniu odpadów. Zgodnie z tym dokumentem, transgranicznie przemieszczany pojazd wypełnia definicję odpadu jeżeli:

1.       Poprzedni właściciel dokonał pozbycia się pojazdu uszkodzonego, posiadającego dokument własności pojazdu, z którego wynika, że nie nadaje się on do naprawy lub uległ kasacji ("Certificate of Destruction", "Damage Equal to the Value", "For Parts Only", "Non Rebuildable", "Non Repairable" itp.);

2.       Poprzedni właściciel dokonał pozbycia się pojazdu uszkodzonego, posiadającego dokument pojazdu inny niż w pkt 1, a uszkodzony pojazd wymaga napraw wykraczających poza naprawy drobne określone w "Wytycznych korespondentów Nr 9 w sprawie przemieszczania odpadów w postaci pojazdów";

3.       Z oświadczenia strony lub dokumentów (faktura) wynika, że zakupiła pojazd z przeznaczeniem na części;

4.       Przewożona jest część pojazdu lub pojedyncze części nie nadające się do bezpośredniego zamontowania w pojazdach oraz części wymontowane z pojazdów, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub negatywnie wpływa na środowisko.

A zatem wygląda na to, że nie każdy tytuł Salvage świadczy o tym, że pojazd jest odpadem – z dokumentu tego musi bowiem wynikać, że pojazd nie nadaje się do naprawy lub uległ kasacji, a dodatkowo poprzedni właściciel dokonał pozbycia się takiego pojazdu – są tu więc dwie przesłanki, które powinny być spełnione łącznie.

Ale to nie jedyna interpretacja, bowiem sprowadzone pojazdy w pierwszej kolejności muszą przejść przez urzędowe „sito” w trakcie rejestracji w kraju i wobec problemów, jakie mieli z tym starości, Ministerstwo Transportu i Budownictwa zwróciło się już w 2006 roku o Konsulatu Generalnego RP w Nowym Jorku celem interpretacji tamtejszych przepisów dotyczących pojazdów uszkodzonych. W wyniku tego zostało wydane stanowisko Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 13 marca 2006 roku nr TD4ś-022/77/06 w sprawie dokumentów Salvage Title składanych do wniosków o rejestrację na terytorium RP pojazdów sprowadzonych z USA i Wielkiej Brytanii.

Zgodnie z treścią tego dokumentu, jeżeli na dokumencie Salvage widnieją wpisy o tym że pojazd jest przeznaczony na złom ("junk"), pojazd nadaje się tylko do sprzedaży na części ("parts only") lub że pojazd jest nienaprawialny ("non-rebuildable") lub ("non-repairable"), dokument nie może stanowić podstawy do rejestracji pojazdu sprowadzonego z terytorium USA. Nie może stanowić podstawy do rejestracji pojazdu sprowadzonego z USA również dokument typu "certificate of destruction". Taki dokument jest wydawany dla pojazdu przeznaczonego do kasacji. Zgodnie z założeniami wynikającymi z ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd, który został przez właściciela przekazany do demontażu a następnie recyklingu, nie podlega rejestracji na terenie UE.

Co więcej, w stanowisku tym Ministerstwo Transportu i Budownictwa stwierdziło wprost, że dokument typu Certificate of Salvage jest właściwy do rejestracji pojazdu w zależności od zamieszczonych w nim wpisów. A więc tylko w przypadku wpisów świadczących o spełnieniu przez pojazd przesłanek wynikających z art. 79 ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym, a więc gdy z dokumentów tych wynika w sposób jednoznaczny, że pojazd został przekazany do demontażu lub poddany został kasacji, nie podlega on rejestracji na terenie Polski.

W czym więc tkwi problem? Otóż w tym, że urzędy nie stosują się do swoich własnych wytycznych, które przedstawiane są obywatelom. Problemy pojawiają się często na etapie rejestracji pojazdów, której się bezprawnie odmawia, lub później – jak w opisywanym przypadku – na etapie stwierdzania przez GIOŚ, że doszło w danym przypadku do międzynarodowego przemieszczenia odpadu. Główny Inspektor Ochrony Środowiska potrafi przy tym ignorować własne wytyczne, dokonywać wybiórczej oceny przepisów amerykańskich (wbrew stanowisku wskazanemu w dokumencie, jakby nie patrzeć urzędowym, przez Ministerstwo Transportu i Budownictwa), a nadto skupiać się tylko na jednym z elementów, które winny zostać poddane ocenie i stwierdzać, że dany pojazd jest odpadem tylko na podstawie dokumentów pochodzących z USA (pomijając całkowicie stan techniczny pojazdu i wolę jego poprzedniego właściciela).

Który urząd ma rację?

Dochodzi przy tym do sytuacji, gdy sprowadzone pojazdy są rejestrowane przez organy do tego uprawnione, natomiast GIOŚ kwestionuje decyzje o rejestracji stwierdzając nawet, że organy kompetentne w zakresie rejestracji pojazdów jedynie rozpatrują przedłożone dokumenty, natomiast nie dokonują analizy dokumentacji pod kątem tego, czy pojazd stanowi odpad. Przy tym GIOŚ potrafi wskazywać, że podstawą stwierdzenia przez niego, że dany pojazd jest odpadem świadczy fakt, że nie mógł on zostać zarejestrowany w Polsce. To jak w końcu jest? Pojazd, zdaniem GIOŚ, nie mógł zostać zarejestrowany, a jednak odpowiedni organ (starosta) tego dokonał. Kluczem do rozwiązania tego urzędniczego węzła gordyjskiego może być art. 16 kodeksu postępowania administracyjnego, w którym wyrażona została zasada trwałości decyzji administracyjnych. Oznacza ona, w telegraficznym skrócie, że decyzje ostateczne objęte są domniemaniem legalności i jeśli nie zostaną wzruszone muszą być respektowane zarówno przez inne organy administracji, a nawet sądy (nie tylko administracyjne). Na jakiej więc podstawie jeden organ kwestionuje decyzję organu drugiego?

W tym miejscu zwrócić należy dodatkowo uwagę, że zgodnie ze stanowiskiem Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażonym w wyroku z dnia 5 lutego 2015 r., sygn. akt II OSK 1651/13, Główny Inspektor Ochrony Środowiska w świetle art. 73 ustawy prawo o ruchu drogowym, nie jest organem właściwym do rejestracji pojazdów, a więc i oceny spełnienia warunków dopuszczenia do rejestracji, o których mowa m.in. w art. 72 tej ustawy.

Urząd wbrew obywatelom

A zatem jedyny argument, na którym opiera się często GIOŚ jest argumentem tak w zasadzie pozbawionym jakiejkolwiek podstawy – na podstawie tylko jednego dokumentu organ ten stwierdza, że samochód – choćby w momencie przekraczania granicy był w idealnym stanie technicznych – jest odpadem. Co więcej, jest to czynione nie tylko niezgodnie z własnymi, przedstawianymi obywatelom wytycznymi, ale także przy kwestionowaniu ostatecznych decyzji w przedmiocie rejestracji danego pojazdu.

W sprawach tego kalibru, gdy skutkiem dla obywatela jest obowiązkowe złomowanie pojazdu, jest to zdecydowanie zbyt daleko idące, a ocenie winny być poddane wszystkie elementy stanu faktycznego – w tym przede wszystkim stan techniczny danego pojazdu w momencie przekraczania granicy. Czasem jest to dla GIOŚ problematyczne, albowiem stan ten nie został udokumentowany i nie jest możliwe jego odtworzenie. Tu pamiętać należy, że w postępowaniu administracyjnym to organ winien dążyć do obiektywnego wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy – kodeks wprost nakłada taki obowiązek.

Złomowanie, i co dalej?

Wygląda to już groźnie, a na tym jeszcze nie koniec, bo złom samochodowy m. in. ze względu na występujące tam metale ciężkie, czy płyny uznawany jest za odpad niebezpieczny, co oznacza, że jego przemieszczenie podlega obowiązkowi zgłoszenia. A zatem, po stwierdzeniu, że do takiego przemieszczenia doszło (a więc, że mamy do czynienia z odpadem) Wojewódzki Inspektor Ochrony Środowiska może na odbiorcę przywiezionych nielegalnie odpadów nałożyć w drodze decyzji karę pieniężną w widełkach, bagatela, 50-500 tysięcy złotych.

Jak się zatem bronić?

Przede wszystkim należy zadbać o to, aby nie sprowadzać pojazdu, który posiada dokumenty świadczące o tym, że mamy do czynienia z odpadem. Odpadają więc z góry wszelkie pojazdy posiadające adnotacje „junk”, „certificate of destruction”, „non-repairable” czy „non-rebuildable”. Pojazdy takie mogą mieć, co prawda, dużo atrakcyjniejsze ceny, ale wynika to właśnie z faktu, że pojazdu takiego nie da się zarejestrować lub będzie to bardzo problematyczne, a nawet jeśli ten etap się powiedzie to później można mieć problemy z GIOŚ/WIOŚ. Po drugie warto od razu po przekroczeniu granicy zlecić opinię rzeczoznawcy samochodowemu – w ten sposób mamy niepodważalne potwierdzenie stanu technicznego pojazdu w momencie przekraczania granicy. No i finalnie, w przypadku gdy do problemów z urzędami dojdzie – radzimy korzystać z pomocy profesjonalnych pełnomocników – Kancelaria Radców Prawnych Robert Pożarski świadczy pomoc prawną na każdym z etapów tych postępowań, a zgodnie ze starą maksymą – lepiej zapobiegać niż leczyć, więc warto zasięgnąć porady zanim będzie za późno.

Na marginesie zaznaczamy, że choć tekst wprost mówi o samochodach sprowadzanych z USA to w zasadzie nie ma wielkiej różnicy skąd auto pochodzi – ważny jest fakt przekroczenia przez pojazd granicy kraju.

 

Czy tak powinno być?

Ten akapit będzie miał charakter bardziej doktrynalny, dlatego też został umieszczony na samym końcu. Chodzi tu bowiem o interpretację przepisów ustaw o odpadach i o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów przez organy jak i przez sądy administracyjne, która byłaby zgodna z celowościową wykładnią tych przepisów. Ich ogólnym celem jest bowiem (co potwierdza np. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 29 stycznia 2019 r., sygn. akt II OSK 506/17) „ochrona zdrowia ludzi i środowiska przed szkodliwymi skutkami spowodowanymi przez odpady oraz w świetle celów szczegółowych wynikających zasad gospodarki odpadami”.

Bardzo ciekawe zdanie w tym kontekście padło w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 czerwca 2016 r., sygn. akt IV SA/Wa 657/16, w którym stwierdzono: „organ administracji prowadząc postępowanie a trybie art. 25 ust. 1 pkt 2 ustawy o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów, przy wydawaniu orzeczenia musi uwzględnić stan faktyczny na dzień orzekania. Przykładowo o ile na ten dzień odpad nielegalnie sprowadzony już nie istnieje bo został unieszkodliwiony, zasadnym jest umorzenie postępowania”. I dalej: „obowiązek oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do stacji demontażu nie jest formą sankcji administracyjnej za ewentualne nielegalne sprowadzenie odpadu, lecz ma służyć bezpiecznemu dla środowiska unieszkodliwieniu odpadu bądź poddania go odzyskowi, w tym recyklingowi. Wypada podkreślić, że nawet przy przyjęciu, że sprowadzony pojazd był odpadem, nie można wykluczyć że przy poddaniu go określonym czynnościom wymiany uszkodzonych elementów, czy ich naprawy - stanie się on pełnowartościowym produktem, pojazdem zdatnym do rejestracji”.

W obliczu regulacji europejskich, interpretowanych zgodnie z przywołanymi wcześniej Wytycznymi Korespondentów nr 9, które w wykładni tych przepisów pomagają, stosowanie prawa winno iść w tym właśnie kierunku. Na względzie należy bowiem dodatkowo mieć fakt, że niezależnie od procedury przewidzianej w art. art. 24 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1013/2006, przewidziana jest odrębna procedura (art. 32 ustawy o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów) pozwalająca zupełnie niezależnie (nawet w zakresie ustaleń faktycznych!) nakładać administracyjne kary za przewóz odpadu, nawet jeśli taki odpad stracił już przymiot odpadu.

Jeden z sędziów orzekających składzie, który wydał powyższe orzeczenie – sędzia Łukasz Krzycki,  poszedł o krok dalej zgłaszając zdanie odrębne w sprawie WSA w Warszawie zakończonej wyrokiem z dnia 25 października 2016 r., sygn. akt IV SA/Wa 1413/16. Pozwolę sobie przytoczyć w tym miejscu dłuższy fragment wskazanego uzasadnienia zdania odrębnego, albowiem ma on, moim zdaniem, kluczowe znaczenie w kontekście spraw dotyczących międzynarodowego przemieszczania odpadów i raczej w tym kierunku winna zmierzać interpretacja przedmiotowych przepisów, mając na względzie naczelne cele przyświecające ich wprowadzeniu do porządku prawnego, a także wzajemnych relacji przepisów dotyczących ruchu drogowego i odpadów.

„Właściwe odczytanie treści regulacji dotyczących zasad postępowania, gdy pojazdy zostały przywiezione z naruszeniem przepisów o transgranicznym przemieszczaniu odpadów, nie prowadzi w mojej ocenie do legalizacji wykorzystywania na drogach pojazdów niespełniających właściwych wymagań technicznych. Eliminacja tego rodzaju przypadków powinna następować na gruncie przepisów dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdu, na etapie jego rejestracji lub eksploatacji. Nie może być natomiast środkiem zmierzającym do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego takie rozumienie przepisów, że konieczne jest, w ich świetle, oddanie do stacji demontażu każdego pojazdu, o ile kiedyś stanowił on odpad sprowadzony nielegalnie z zagranicy, niezależnie od jego obecnego stanu technicznego - przydatności do bezpiecznego korzystania z dróg. Należy mieć na uwadze, że generalnie zarejestrowane pojazdy, także sprowadzone z zagranicy, podlegają swobodnemu obrotowi. Tak więc, w razie uznania za trafną wykładni regulacji prezentowanej w uzasadnieniu danego wyroku, osobą obowiązaną do oddania sprawnego, legalnie nabytego pojazdu, zakwalifikowanego na etapie sprowadzenia jako odpad, mogłaby być także osoba trzecia, która nie sprowadziła tego pojazdu, a nabyła go w dobrej wierze. Krytycznej oceny rozwiązań, które mogłyby prowadzić do tego rodzaju sytuacji (tzn. gdyby wykładnia regulacji dokonana przez Sąd była prawidłowa) nie niweluje to, że nabywca dysponowałby określonymi roszczeniami względem zbywcy z tytułu rękojmi za wady. Nader często możliwość zaspokojenia roszczeń z tego tytułu byłaby iluzoryczna. Trzeba też podkreślić, że stan techniczny pojazdów powypadkowych, sprowadzonych z zagranicy, gdzie stanowiły one odpad, nie musi być a priori gorszy od naprawionych pojazdów ulegających uszkodzeniu na terenie Polski. To, że w kraju o innych realiach ekonomicznych naprawa pojazdu nie była opłacalna, co skutkowało wyzbyciem się go przez uprzedniego posiadacza (stał się odpadem), nie przesądza, że jego stan techniczny po naprawie musi być gorszy od innych pojazdów dopuszczonych do ruchu. Brak więc zarówno przesłanek prawnych, jak i celowościowych dla wykładni regulacji, skutkującej jej większą represyjnością - wywiedzenia z nich obowiązku oddania do stacji recyklingu każdego pojazdu, który został sprowadzony jako odpad, z naruszeniem przepisów.”.

 

 

Ustawa z dnia 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 1792).

Ustawa z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 797 z późn. zm.).

Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów (Dz. U. UE. L. z 2006 r. Nr 190, str. 1 z późn. zm.).

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylająca niektóre dyrektywy (Dz. U. UE. L. z 2008 r. Nr 312, str. 3 z późn. zm.).

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 z późn. zm.).